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2024-05-17 17:05:00
包下两列高铁，奇瑞带着近 3000 名海外经销商和合作伙伴，从北京车展转场到安徽芜湖总部参观工厂，董事长尹同跃还发表了英文演讲；长城汽车也邀请了 1000 名外宾，来北京车展感受中国汽车产业的革故鼎新。
2024 年的北京车展，据组委会统计，共有 1148 名国外媒体记者、7401 位海外经销商在首日来观展和洽谈合作。展会 10 天到场的国际观众累计达 2.8 万人次。
这些外宾，大部分是受到渴望走向海外的中国车企的邀请。2023 年，中国共出口汽车 491 万辆，同比增长 57.9%。奇瑞汽车去年近一半的销量来自出口。
与这幅热闹景象形成对比的是，美国和欧洲正在对中国汽车关上 “大门”。5 月 14 日，美国政府宣布，对价值 180 亿美元的中国进口商品征收更严厉的关税。其中，对进口中国电动汽车征收的关税税率从 25% 提高到 100%。
欧盟也正准备对中国汽车进行 “制裁”。2023 年 10 月起，欧盟启动对进口中国汽车的反补贴调查。今年 5 月 3 日，据外媒报道，欧盟委员会向调查中被抽样的三家中国车企——比亚迪、上汽和吉利发出警告，称它们没有提供关于补贴、运营和供应链方面的足够信息，可能导致欧盟对这些企业作出更不利裁决。
虽然反补贴调查的靴子始终悬在头上，但与国内市场越来越激烈的竞争相比，走出去仍然是很多车企的坚定选择。去欧洲，更是电动车企业们的优先选择。
欧盟是中美以外最大的区域性汽车市场。2023 年，欧盟的汽车销量猛增近 14%，新注册量超过 1050 万辆。其中，纯电动车的销量猛增 37%，超过了 150 万辆——这一数字在 2019 年仅为 24 万辆。
在欧盟销售的所有电动汽车中，有 19.5%（即 30 万辆）是在中国制造的。但其中一半以上为海外汽车品牌，中国品牌的电动车仅占到了欧盟电动汽车市场份额的 7.9%。
中国自主品牌希望用更好的产品去争夺这一市场。比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星称，比亚迪正准备 “在欧洲进行巨额投资”，规模可能达到数十亿欧元，涉及工厂、分销网络和市场营销；小鹏汽车今年 3 月进入德国市场，并计划于年内进入英国、意大利和法国等欧洲市场。
反补贴调查的阴霾下，中国电动车曲曲折折地进入了欧洲。
变贵了，还有竞争力吗？
德国法兰克福老歌剧院往南 300 米，有一家比亚迪展厅，今年 2 月开业。走进门，右侧最显眼的位置，摆着一辆比亚迪海豚 ，车上贴着 19,900 欧（约人民币 15.52 万元）的特价标签。而左侧，分别是比亚迪汉、比亚迪 Atto3（元 Plus）以及比亚迪海豹。
“我的老婆是亚洲人，所以我需要一辆来自亚洲的车。” 一位德国消费者坐在比亚迪汉上打趣说。他已经有一台上汽 MG 名爵，但还需要买一辆公司用车，想找台价格没那么贵的中国车。
今年，至少有 33 款中国新能源汽车在欧洲进行销售，几乎覆盖了全价位段：从 1.99 万欧元（长租模式）的比亚迪海豚，到 10.6 万欧元（约人民币 82.86 万元）的路特斯 Emeya。
在欧洲销售的中国汽车，虽然比它们在中国的售价高不少，但仍然比同级别其他欧洲车企制造的汽车更便宜。
据 Jato Dynamics 的数据，中国品牌电动汽车在德国的平均零售价要比其他品牌低 29%。像比亚迪海豚，比同级的 Cupra Born 和 Opel Astra 车型便宜了至少 1 万欧。
如果不是关税和运输、各方面成本的增加，这些车原本还可以更有竞争力。比亚迪 ATTO 3 在德国的起售价约为 3.8 万欧元（折合人民币为 29.34 万元）。但在国内，电池容量同样是 60.48 度的元 PLUS 荣耀版，售价在 14 万元左右——比德国便宜一半。
在上述这家比亚迪店一公里外的位置，有一家蔚来的 NIO House，紧挨城区最古老的建筑埃申海默塔（Eschenheimer Turm）。在寸土寸金的地段，蔚来拿下了整个街角。展厅里，除了 “镇店之宝”EP9 之外，还有四款车，分别是 ET5T、ET7、EL7（ES7）和 EL6（ES6）。
最便宜的是蔚来 ET5T，100 度电池包版本、选 BaaS 电池租赁方案的起售价约为 5.23 万欧元（折合人民币 41 万元）。几乎同样的配置，国内的 ET5T 只要 22.8 万元就能到手。
小鹏在德国的售价，也普遍高于国内。小鹏 P7 在德国的售价区间为 4.96 万-6.96 万欧元（约合人民币 38.8 万-54.5 万元），小鹏 G9 的售价区间为 5.76 万-6.96 万欧元（约合人民币 45-54.5 万元）。在国内，这两款车的顶配分别为 33.99 万元、41.99 万元。
现阶段，中国汽车品牌进入欧洲市场，基本都是以整车出口的形式。定价基于三个维度——成本、需求以及竞争。
成本方面的核算相对固定。海外销售的车辆，是在国内生产制造的成本上，增加了运输成本、销售税、进口税、运营和营销的成本等等。甚至，还包括新车满足欧洲认证要求所增加的成本。
关税方面，在惩罚性关税未落地之前，目前欧盟对中国电动汽车的关税税率仍为 10%。
目前波动比较大的是运输成本。受到红海危机影响，中国到欧洲的船只需绕行好望角。据中信期货测算，相较于走苏伊士运河，绕行好望角将导致东亚到欧洲的航次时间增长了 26%。
在成本的基础上，基于需求和竞争的定价逻辑，让中国汽车出海后身价倍增。
小鹏在欧洲的定价逻辑，并没有跟国内一样盲目卷低价。“欧洲客户没有人是因为钱不够，所以才花 5 万欧买车。” 小鹏汽车平台产品矩阵总经理吴蒙说，在他看来，同一价位段中，只有产品点切实满足目标用户的需求，才会让欧洲人选择小鹏这个中国的陌生品牌。
他认为小鹏 P7 在德国的 “对手” 是 “2346”，即极星 2、特斯拉 Model 3、宝马 i4 和现代 IONIQ 6。而小鹏 G9 在德国的竞争车型，是宝马 iX3 和奥迪 Q8 e-tron。
这些对手中，销量比较突出的只有两位：Model 3 去年在欧洲卖了约 10.1 万辆，宝马 i4 卖了约 4.8 万辆。而 P7 在中国市场，就没能在销量上接近甚至是追上 Model 3。更何况出海之后，价格还水涨船高了。Model 3 在德国的起售价约为 4.1 万欧元，比小鹏 P7 还便宜了 8000 多欧。
当初蔚来进入德国市场时，蔚来汽车联合创始人秦力洪也谈到了定价高的问题。他认为蔚来的产品力和产品价值，决定了 “我们跟保时捷包括奔驰的某些车型价格接近是合理应当的”。
经销商，中国车企入欧的 “名片”
中国电动车在欧洲的知名度低，与经销商合作，是中国品牌获取海外消费者信任的一条捷径。
中国车企在欧洲普遍采用经销商模式，而非直营。一位德国汽车行业人士表示，长城汽车曾经在欧洲试水直营模式，2022 年长城又是开拓欧洲总部，又是建体验中心，准备大干一场。但没过多久，转型为了经销商模式，品牌传播也一并交给了经销商。
小鹏汽车曾在丹麦尝试直营模式，但在欧洲其他国家转为了经销商模式。目前，小鹏在德国与 12 家当地经销商合作，在德国 24 个零售点开展业务，目标于 2026 年底，将经销商数量增加至 60 家，零售点扩展至 120 个。
在整个欧洲，小鹏已经有了超过 25 家店门店，门店扩张是今年的关键词。在北京车展期间，小鹏汽车董事长何小鹏就明确表示：“今年，我们希望将小鹏汽车的出口范围从原先的三个国家扩展至超过二十个国家。” 这既包括欧洲，也包括欧洲之外的中东、东南亚等市场。
比亚迪在欧洲继续沿用经销商模式。像法兰克福那家店，就并非比亚迪所有，而是由一家名为 Torpedo 的经销商集团开设，该集团也是德国最大的梅赛德斯-奔驰贸易合作伙伴之一。
吉利系的 smart，在欧洲采用的是 D2C 直营代理模式，介于经销商和直营模式之间。经销商负责销售体验和售后服务，定价、交付、品牌营销和用户发展由 smart 自己来负责。smart 品牌全球公司 CMO 张明霞表示：“在欧洲，我们会依托于奔驰的经销商网络，售后是用奔驰的，用的是店中店的模式。” 目前，smart 在欧洲已布局 13 个国家。
一直坚持直营模式的蔚来，去年底也传出正考虑在欧洲建立经销商网络。截止目前，蔚来在欧洲共建成 6 家蔚来中心、8 家蔚来空间和 52 家服务中心。蔚来还在欧洲大力铺设补能网络。截止 2024 年 4 月 25 日，蔚来在欧洲建有 43 座换电站，16 座充电站。
并不是所有车企都选择和经销商合作拓展欧洲市场。特斯拉在欧洲坚持采用直营直销的模式，但中国品牌在海外的知名度比特斯拉差太远了。“在知名度这么低的情况下，做直营太难了”，瑞中创新中心董事合伙人朱鋆表示。
经销商，确实是中国汽车进入欧洲市场的一张 “名片”。
“德国消费者很传统，买东西的时候喜欢人给他们讲解。买车的时候，跟经销商的客户经理会有比较私人的关系。” 一位德国从事汽车行业的人士说道，欧洲老牌经销商都有定价权和行业影响力。“汽车媒体每年还会给经销商评比，出专刊专供各种 dealer，因为他们是广告大客户。”
除了经销商，重要的合作伙伴也可以为中国车企背书。朱鋆认为，小鹏汽车在欧洲卖车有个很大的优势，就是大众这个合作伙伴。2023 年 7 月，大众汽车集团宣布收购小鹏汽车 4.99% 的股份。大众这次收购斥资约 7 亿美元，并顺势成为小鹏的第三大股东。
“大众入股，是对小鹏的背书。对小鹏在欧洲拓展经销商，获得投资人信任等方面，会比其他中国品牌有不小的优势。” 朱鋆表示。
中国车企投资并购的海外品牌，在海外市场有着天然的优势。根据 Horváth 咨询公司的一项调查，上汽集团旗下的 MG 名爵是在欧洲最知名的中国汽车品牌——因为很多欧洲人仍把它当作英国的汽车制造商，其次才是比亚迪和蔚来。
去年，名爵在欧洲销售了 23 万辆新车。一方面是有品牌认知基础，另一方面也有强大的渠道资源。比如在法国，今年名爵打算把经销商网络从目前的 160 家左右扩大到 200 家，确保任何客户距离销售和维修中心都不超过 30 分钟路程。
被吉利收购的沃尔沃汽车，把欧洲作为了主战场。2023 年，沃尔沃在欧洲汽车销量达 29.47 万辆，远超中国市场的 17 万辆。其中，新能源类型车辆占欧洲所有汽车销量的 59%。
同是吉利系的 smart 品牌，在燃油车时代的大市场是法国和意大利。张明霞认为，smart 在欧洲有一定的知名度，但接下来还要把产品的认知度往前推。讲好打动当地消费者的产品故事，需要依靠当地的团队，“任重道远”。
比亚迪位于德国法兰克福的门店
融入欧洲，要尊重文化差异
一位德国汽车行业人士透露，长城汽车欧洲总部曾经多次 “关停又重启”。该人士称，长城此前在慕尼黑的办公室，按照国内的管理方式来管理欧洲员工，这让很多员工感到不适应而选择离开。
德国《汽车周刊》曾在 2021 年 6 月报道，当时长城汽车关闭了 2017 年开办的慕尼黑分公司，该公司曾负责研发新车型和发动机。
长城入欧有三个阶段：2017 年初步试探；2019 年重新调整，以建立完成生态系统为目标入欧，但又遇到上了疫情；2023 年是长城再次大举入欧的新节点。据悉，长城汽车此次计划进入八个欧洲新市场，这次更是研、产、供、销全业务链、全生态的出海。
欧洲研发、欧洲卖车、欧洲运营，设想很美好，但在执行过程中，需要解决很多文化难题。比如，德国有严格的劳动法规定，每天工作时间不得超过八小时，每周工作时间不得超过 48 小时。国内主机厂的加班文化到了欧洲会水土不服。
蔚来成立之初就定位为 “全球化的初创公司”：在德国柏林设立了创新中心，在慕尼黑设立了全球设计中心，在英国牛津设立了性能与前瞻概念研发中心，在美国圣何塞设立了全球自动驾驶研发中心；在匈牙利布达佩斯设立了加电产品欧洲研发中心。
在不同国家和地区设立分支，主要目的是吸引人才。创业难，管理一家全球化的初创公司就是难上加难。早在 2019 年 12 月，蔚来向加州就业发展部提交的文件中示显示，蔚来在美国进行了第三轮裁员，北美总部共裁员 141 人。
自 2021 年正式销往欧洲之后，蔚来在海外不仅有研发分支，还组建了本地的运营团队。
“自动驾驶、辅助驾驶，在很多国家法规区别还是不小，我们在这边提供服务要做全面的对接，没有本地的团队肯定是不行的。” 蔚来创始人李斌曾在 2022 年的柏林发布会后谈到欧洲本土化团队的重要性。他还说，部署、测试以及合规，必须每个地方都要去走，这是长期计划。
“交流永远都不是那么容易的事情”。李斌回忆，2015 年创立蔚来时，他就意识到文化差异的问题，从那时开始，蔚来就非常注意打造一个跨文化的、价值观驱动的公司。“这很重要，如果你只是简单靠规则去管理，挑战非常大。”
上汽集团有一套自己的 “国际经营规则”。上汽国际党委书记、副总经理赵爱民坦言，“我们去年欧洲目标变了五次，才做到这个销量规模。中方派出去的 leader 必须要有强大的沟通能力，帮老外理解改革开放 40 年是怎么取得进步的。” 而为了选拔最合适的人才去管理欧洲团队，上汽去年还在内部搞了全集团选特战队。
在海外建厂的车企，往往面临更多的管理难题。
上汽集团在海外有 2 万多名员工，设计了生产、物流、整车制造以及国际营销等各个环节。2023 年 7 月，上汽集团宣布正在欧洲选址建厂，但投产时间在 2026 年之后。赵爱民坦言欧洲基地的建设不是一蹴而就。“顺利的话，今年将能够完成对欧洲建厂的选址、决定合作方式，可能要到 2025 年和 2026 年才最终形成本地的生产和本地的输出。”
比亚迪于今年 3 月与匈牙利塞格德市政府签署了土地预购协议，将在匈牙利落地欧洲的第一座汽车工厂。蔚来同样选择了在匈牙利建厂，但建的一座换电站组装工厂。长安汽车和长城汽车，也有在欧洲建厂的计划。
在欧洲建厂，比在中国建厂面临着更大的挑战，特斯拉柏林工厂就是先例。该工厂从 2019 年 11 月开始计划建设，到 2022 年 3 月正式投产，建设工期长达 2 年多。而特斯拉上海工厂的建设工期仅为 10 个月。
除了工期长，特斯拉在德国还面临着和工会的长期博弈。今年 3 月初，特斯拉柏林工厂还遭遇了恶意纵火。至今，特斯拉仍需要从上海工厂进口中国制造的汽车，来支援欧洲市场。
蔚来在埃申海默塔旁寸土寸金的地段拿下了整个街角
电费高，电车体验却不如国内
与中国相比，欧洲消费者的用车习惯大相径庭。
首先是语言，欧盟官方语言就有 24 种，车企进入一个新国家，可能就得适配一种新的语言；其次是使用习惯，小鹏就给欧洲用户增加了一些 “开关”。像国内有的辅助驾驶激活音效，到欧洲版上就被完全关闭了，因为老外会觉得 “太吵”。
另外，欧洲用户普遍比较注重隐私，语音交互功能和激光雷达配置都要谨慎使用。像小鹏 G9 的 “全球版车型”，考虑到信息安全等问题，就未配备激光雷达。除了硬件的差别，在软件功能上，欧版与国行也有不同。像蔚来在德国的车型，LCC 车道保持最高能设定到 180km/h。
除了产品本身，中国电动车入欧，还要融入欧洲 “古典式” 的充电网络。
欧洲充电桩的电价和体验，高度不匹配。以德国的 IONITY 公共快充桩为例，电价（税后）约 0.7 欧 / 度，折合人民币 5.5 元 / 度。而德国的平均油价为 1.84 欧 / 升，折合人民币 14.3 元。
做个简单的对比。本田思域百公里油耗约 4.2 L/100km（WLTP 标准），在欧洲跑 100 公里需要 60 元；特斯拉 Model 3 百公里电耗 13.9 kWh 计算，在欧洲跑 100 公里需要 76.45 元。
德国的电车，虽然用车成本整体高于中国，但充电体验却远不如国内。
在中国，一部手机能解锁 99% 的充电桩。但在德国，你可能会遇到地下车库没有信号，扫不出二维码的情况；还有一些高速服务区的室外充电桩，你需要到室内寻找终端机、刷信用卡、再启动充电桩；在德国最方便的充电方式，是刷充电卡——类似于国内早期的新能源用车体验。
再则，兼容也是一个问题。据统计，在欧洲 17 个国家中，提供公用充电服务的服务商多达 11 家。
几乎每一个运营商都有自己的 APP，亦或是一套自己的充电流程，初次使用需要花上数十分钟时间完成复杂的注册。而且每一家运营商的充电功率、枪体设计等细节都有所不同。为了兼容这些不同运营商的充电桩，小鹏从进入欧洲后，花了三年时间在不断地进行车和桩的适配测试。
除了适配，欧洲的本土车企心里更清楚，还是要自食其力。因为要体验更好的话，只能自建充电网络。目前，有 9 家主机厂在欧洲市场布局了充电网络，包括欧洲本土的大众、奔驰、宝马，非本土品牌特斯拉、起亚以及蔚来。
像奥迪自建的充电站 Charging Hub，通常会设置在市郊，衔接跨城和跨国的行程。其充电站分为上下两层，下层是 320kW 的大功率充电桩群和储能单元，上层则为休息室和餐饮区。奥迪希望今年在欧洲建成 12 座这样的充电桩。
蔚来的换电站和特斯拉的超充站，也算是欧洲比较方便的补能设置。无论是找桩的方式，还是支付的方式，与中国几乎没有差别，无非就是花的欧元而已。截至去年 11 月底，蔚来已在 5 个欧洲市场建了 30 个换电站。
自建充电站的过程很复杂，但对用户体验的长期价值很大。因为，充电桩分布不均的问题，在欧洲非常严重，荷、法、德三国的公共充电桩数量在欧盟中占比达 60%。 充电桩的增速也跟不上车的销量，欧洲纯电动车的销量占比全球超三分之一，但充电桩数量只占全球不足 18%。
宝马集团董事长齐普策，去年在接受德国《商报》采访时，表示电动车还有很长的路要走。他问道，“你认为在十二年之内，像意大利南部这样的地区，能够实现每个村庄都设有充电站吗？”
总的来说就是，欧洲人用着最贵的电，却忍受着最差的用户体验。但也正是因为体验上有巨大的上升空间，中国车企才有了进入欧洲市场的绝佳机会。
放眼全球，新车规模超千万的市场，全球就三个——中国、北美和欧洲。
北美市场，并不欢迎中国车企。那么，走出中国市场之后，中国车企就两个选择：要么去中东、东南亚跟日韩车企抢市场，去欧洲和欧洲老牌车企抢市场。
欧洲市场，当前正好处于电动化转型的爆发期。据欧洲汽车工业协会的预测——2024 年，预计销量增长 2.5%，达到 1070 万台。预计约 20% 为电动汽车，相当于超过 200 万台。
但这块肥肉，并没那么容易吃到。除了 “反补贴调查”，更大的挑战或许是文化差异、产品适配等问题。这些都需要一步一个脚印地走完，没有捷径。
题图来源：视觉中国
2024-05-17 01:05:00
我们了解到，美团外卖旗下新业务 “拼好饭” 今年一季度日均单量接近 500 万单，差不多是 2023 年四季度美团餐饮外卖日均订单量 5700 万单的 10%。接近美团的人士判断，拼好饭将变得更大，远期在外卖订单占比有望达到 20%。
美团从 2020 年开始试点拼好饭业务，最初定位为面向下沉市场的低价外卖产品，现已进入包括一二线城市在内的全国大多数市场。
拼好饭的思路是，平台介入供给环节，与商家协商价格，通过 “热门餐品推荐 + 拼单点餐 + 统一配送” 的方式，让用户、商家、骑手分别集中下单、出餐、配送，用 “拼” 的方式降低三方成本。
拼好饭是美团在低价外卖上最重要的尝试。2021 年四季度，美团餐饮外卖的客单价约 50 元（不含配送费），次年开始推广的拼好饭则提供均价 15 元以下、0 配送费的餐食。
尝试低价外卖的背后，美团意识到餐饮外卖订单增速正在放缓，接近天花板；大环境变化也让点便宜外卖的人变多。
美团将外卖单价做到 15 元甚至更低的办法很像它的老对手拼多多。拼好饭推荐一个个套餐，而不像美团外卖一样推荐餐厅，就像曾经淘宝重视店铺、拼多多推荐商品的差别。更少的选择确保了每个单品都能聚集大销量，让餐厅通过规模效应压低成本、骑手接受更低的单价。
北京同一地点的美团外卖和拼好饭推荐。
接近美团的人士认为，拼好饭做到 500 万日单，已经意味着低价外卖的尝试初步成功。
美团怎么做低价外卖？
2022 年，美团外卖开始推广拼好饭。此前美团餐饮外卖平均客单价约 50 元，单均配送成本约 7.5 元。拼好饭面向的是客单价 15 元以下的市场，它们过去在美团外卖的占比约 20%，送一单亏一单是常态。
美团希望通过拼好饭改善低价订单的亏损状况，办法是找到更多低价供给，降低配送成本。
拼好饭在供给上的模式是，平台来决定卖哪些低价餐食，定向招商，与商家协商制定低毛利的供货价格，相较过去的价格可以做到更便宜。
拼好饭的供应商多数是高度依赖线上订单的中小商家，美团用补贴和流量帮助其获客，商家则需配合美团做低平价产品，以价换量，靠更高的周转盈利。
配送上，拼好饭采用的畅跑模式，由美团外卖 2021 年推出。美团的配送系统会将在同一商家下单、地址相近的顺路订单优先派给畅跑骑手，相同时间内，畅跑骑手完成的订单量通常是普通骑手的 2 - 3 倍，两者收入基本持平。
畅跑模式有效控制了拼好饭的配送成本，拼好饭得以快速增长。2022 年以来，美团外卖配送费经历多轮调整。同年，拼好饭日单量达到百万单，2023 年陆续进入北京、上海、深圳、成都等一二线城市后，日单量突破 300 万。
产品呈现上，拼好饭强调单品，与美团外卖的店铺逻辑不同。
美团外卖以商家店铺为单位运作，类似淘宝，商家想要在基于价格、品质、配送效率等因素得出的综合排序之外获得更多曝光，需加大广告投入，部分商家将广告支出转嫁到消费者，每单外卖价格也随之提高。
拼好饭以 SKU 逻辑呈现产品，类似拼多多，入驻商家不需要参与各类广告推广，平台限制最高价和餐食的最低规格后，提供给最低价产品更多流量，以保证用户端的性价比。
但餐食产品难以标准化，中小商家可能为了降低成本，出现比如采用更差的原材料等行为，平台后续需要加大管控。
拼好饭推出早期，因为低毛利，商家参与的积极性不高，美团允许入驻商家的拼好饭销量可累加至外卖店铺销量，帮助其提高流量权重，该策略吸引了不少商家入驻。这一年，拼好饭从下沉市场转向部分一二线城市，一些品牌连锁餐饮也推出专供款餐食加入拼好饭。
2024 年，美团调整策略，规定商家上线拼好饭 90 天后，拼好饭的订单销量、评价等数据将不再记入外卖门店。接近美团的人士认为，调整的逻辑是让主营拼好饭的商家增加销量，吸引更多商家做拼好饭。
2023 年三季度，美团首次在财报及电话会中提及拼好饭，管理层关注高性价比选品，加强拼好饭策略，满足消费者对配送效率的需求。交银国际分析，2023 年拼好饭总单量达 11.6 亿单，占美团外卖订单的 6%。
多位来自成都、北京的外卖商家称，过去两年，他们对拼好饭的态度从明确拒绝到怀疑，再到不得不跟进，因为消费者希望点到更具性价比的外卖。
商家入驻拼好饭以后，长期将维持低利润经营。
以成都一位炸鸡商家为例，他的招牌套餐 “炸鸡 + 可乐” 每份成本 6.5 元，过去在美团和饿了么的售价是 14 元，除去配送费和抽佣，每单能赚 2 - 3 元；现在他以 7.5 元向拼好饭供货，每单仅赚 1 块钱，平台则以 9.9 元的价格售出。
饿了么也曾尝试过类似低价外卖产品 “小宝团”，但未有明显进展。一位饿了么人士将拼好饭称为 “优等生做的附加题”，他认为饿了么没能复刻拼好饭有两个原因：一是缺少用户数据，无法准确定义需求；二是市场份额较低，对商家缺乏议价权。
接近美团的人士认为，拼好饭有助于巩固美团在外卖行业的领导地位。美团目前占据了超 70% 的市场份额，做好低价外卖能提高消费频次和覆盖新用户，还能防止其他竞争者从低价切入外卖市场。
更多、更重的业务探索
过去十年，美团和饿了么的外卖大战，已将中国大多数外卖潜在消费者转化到线上。美团想要继续增长，需要让过去少点外卖的人多点，不点外卖的人开始点外卖。低价是最有效的办法之一。
作为参考，2020 年中金曾估算过美团外卖的潜在日均单量：
美团的 2023 年年报显示，其全年餐饮外卖日均单量约 5300 万单，其中业绩表现最突出的三季度日均单量 5942 万，已接近中金的预估值。
美团希望继续增长，除了推出低价外卖，还在从餐饮外卖延展到更多品类。
延展配送品类上，过去几年美团重点投入即时零售业务闪购和医药，它们都为美团带来了新的增长。
2023 年闪购日均 700 万单，我们了解到闪购在 2024 年目标日单 980 万单，同比增长 40%；美团医药峰值日单量达到 500 万单，二者分别是即时零售、医药即时零售领域的第一名。
除了接入更多商超便利店，美团闪购开拓了新供给 —— 闪电仓，只承接线上订单，选址成本更低，且可以根据市场需求及时调整供应链端，实现商品更低的售价。2023 年，美团开设超 6000 个闪电仓，2024 年计划新增 2000 个。目前，闪购客单价 80 元，是餐饮外卖的 1.6 倍。
我们了解到，美团正在做一些更重的业务探索，将介入管理外卖的每一份餐食，梳理交易的每一个环节，帮助商家改善流程，以提高效率、降低成本。
美团已经做了足够多的业务尝试，试图突破原先到店、骑手生意的天花板。现在看，还是降价最有效。
题图来源：视觉中国
2024-05-16 14:05:00
5 月 15 日，百度 Apollo Day 在武汉举办，公布自动驾驶出行业务萝卜快跑的系列进展，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏说：“2024 年注定将是百度 Apollo 发展过程中激动人心的一年，自动驾驶的曙光已现。”
开放日上，百度发布了自动驾驶大模型 Apollo ADFM（Autonomous Driving Foundation Model）、搭载百度第六代智能化系统解决方案、价格 20 万元的无人车，及全无人的自动化运营网络。
据麦肯锡统计，2010 年以来，全球公司和风险资本在无人驾驶相关技术的投入超过 1000 亿美元，如今这些投入还没有兑现商业价值，导致投资者渐渐对 Robotaxi 项目逐渐失去信心。
2023 年 通用汽车旗下的 Cruise 运营亏损 34.8 亿美元，一批创业公司也面临资金压力，近日现代汽车和 Tier 1 巨头安波福投资的自动驾驶初创公司 Motional 宣布裁员 40%。
百度自动驾驶业务部总经理陈卓这次认为，以订单为模式的商业模型计算方法非常简单，就是 “单均载客里程 x 车日均单数 x 单公里收入”。想要实现更高的收入目标，就需要持续提升时空覆盖，满足更多用户需求。
而这一切的开始，需要自动驾驶出行服务有更低的经营成本。
无人车价格降至 20 万元
自动驾驶行业经过 10 余年发展，技术相对成熟，难点在于大规模商业化运营且持续保证安全。为了获得监管审批，行业常规做法是，搭载更昂贵的传感器套件，同时配备安全员。
过去多年，行业在持续压低车辆成本，传感器套件是首攻方向。Waymo 选择自研激光雷达、毫米波雷达、摄像头等关键传感器，百度则投资了几家激光雷达公司。随着更多车企使用激光雷达，这个原本售价超过 10 万美元的零部件，如今已降到单颗 500 至 1000 美元。
安全员也从主驾驶挪到副驾驶，然后是后排，现在到了云端远程盯着，一个人可以监控多辆车，人工成本也得以降低。
在武汉，萝卜快跑 Robotaxi 起步价标准收费为 15 元（平峰 2.6 元 / 公里，高峰 3.5 元 / 公里，均不考虑折扣）。这一价格水平高于当地快车、低于专车。不过目前在萝卜快跑打车有折扣。
车辆是无人车业务的载体，也是成本大头。过去行业的普遍做法是用乘用车后期改装，例如 Waymo 在 2018 年向捷豹采购 2 万辆 I-Pace，萝卜快跑运营的车辆基于红旗 EV、北汽极狐等车型改造。但改装方案的成本过高，广汽资本联合滴滴、麦肯锡发布的调查显示，配备安全员的改装 Robotaxi 整体成本高达 107 万元，即便不配备安全员，仅改装的 Robotaxi 载具成本也要 43 万元。
若想更有竞争力，需要进一步降本。5 月 15 日，萝卜快跑第六代无人车正式亮相，得益于中国电动车供应链发展，百度表示，萝卜快跑第六代无人车成本较上一代车下降 60%，价格仅为 20 万。
设计自动运营网络
作为一个出行平台，单车成本降低后，还需要解决运营问题——每辆车载客前的清理、加油、收车等。传统出行平台主要靠司机解决这些问题，部分平台会成立专门的服务公司以提高效率。
但 Robotaxi 没有司机，早期设有专门的人工运营团队，让成本居高不下。对此，百度设计了一套自动化运营网络，可以实现车辆唤醒、出车、换电、清洁，监控、收车等全流程的自动化管理。
百度实时监控每一台车，完成调度与预警。如果有物品遗失，车内摄像头算法可以自动识别并下发工单。还能自动识别车辆整洁程度，自动送去洗车。萝卜快跑全自动无人车运营网络还可以实现自动整备、自动救援、自动 OTA、远控车窗、事件复原等近 30 种全自动管理运维动作。
萝卜快跑第六代无人车是电动车，为了提升运营效率，采用换电模式。相比常规的充电桩方式充电，换电只需 3 分钟，可增加近 1 小时运营时间。据光大证券以北京市为例测算，换电可让 Robotaxi 每月多挣 4000 元。
百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示，随着萝卜快跑全自动无人车运营网络完成建设，营运成本将降低 30%。
但需要更大规模才能让运营成本变成更低。陈卓提到，“2023 年初，我们运营规模还比较小，每辆车跑一天都要亏不少钱。到今年年初，随着时空覆盖和运营效率的大幅提升，萝卜快跑营收增长了 9 倍，亏损减少了一大半。随着千台第六代无人车陆续投入使用，萝卜快跑的营收增长速度会更快，已非常接近盈亏平衡的临界点。”
先在一个区域做规模，再复制到其他区域
打车解决的是城市内的出行需求，是一门城市属性极强的生意。需求的边界是区域内出租车、网约车格局，服务范围覆盖一座城市是商业规模化的入场券。
Waymo、Cruise 的商业化进程，是从小范围运营到规模化复制。Waymo 从 2016 年开始在美国凤凰城测试，运营范围逐渐从最初的四个市郊区域，扩大至道路条件更复杂、行人和车辆更密集的凤凰城市中心。后期运营范围逐步扩展到洛杉矶、旧金山，运营时间逐步放宽为全天候。Cruise 同样先在旧金山运营，再逐步扩展到德克萨斯州的奥斯汀和凤凰城。
百度的发展策略与 Waymo、Cruise 类似。武汉是百度的无人车业务的重心，也是百度发展最快的区域。两年时间，百度无人车在武汉的商业化示范运营范围从东南四环外的小块区域扩张到大半个城市。武汉也成为全球最大的自动驾驶出行服务区，无人车能提供服务的面积达到 3000 平方公里。
政策也在逐步放开且更为明确，去年 12 月，交通部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南》规范 Robotaxi 商业化运营，明确运营试点行业标准。目前国内已有数十个城市出台自动驾驶试点示范政策。5 月 1 日，《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》开始施行，立法明确自动驾驶车辆上路具体流程。
中国自动驾驶政策重心也从过去鼓励扩大路测与试点范围，转向支持车型量产和商业化运营落地，以推动高级别自动驾驶技术和创新商业模式加速成熟。据太平洋证券预测，到 2025 年和 2030 年，中国 Robotaxi 的市场规模分别有望突破 1.18 万亿元和 2.93 万亿元。在政策支持下，自动驾驶业务的使用场景增多、运营时间延长，车内不再强制要求配备安全员。
目前百度在武汉投入了 500 辆自动驾驶汽车，其中全无人自动驾驶车辆超过 300 辆。武汉也是百度新车投放的第一个城市。首批交付的萝卜快跑第六代无人车，将从即刻起在武汉投入使用、分批投放，年内在武汉完成千台无人车的部署。”
武汉也是百度萝卜快跑实现盈亏平衡的关键。在百度的规划中，2024 年底将在武汉实现收支平衡，2025 年全面进入盈利期。后续将武汉的成功经验复制到其他城市，提升新城市开拓速度、继续降低成本。
还在持续坚持做无人车的资本、从业者不断尝试结合技术进展与商业化，一次次调转方向，寻找普及无人车的方式。
百度最新公布的自动驾驶大模型中，也引入了行业成果。通过感知大模型，实现数据自动标注，以及更精准的语义理解，提升理解和建图的能力，让自动驾驶汽车能够更好应对复杂多变的城市道路场景。百度自动驾驶技术部总经理徐宝强表示，借助自动驾驶大模型的能力，可以实现快速泛化，半年开一座新城。
不过，整个行业也迎来新对手。特斯拉将在今年 8 月发布 Robotaxi 产品，这将是特斯拉今年的重要目标。在马斯克的构想中，迭代 FSD v12 实现无人驾驶，特斯拉不仅运营自己的车队，还会让特斯拉车主加入其中，以此带动销量提升。
新目标其实早就已定下，本次发布会前一个月，王云鹏在一封内部信中说：先有 1 亿营收，再有 1 亿利润。相比之前的乐观，这次多了些基础。
‖ 题图来源：百度
2024-05-16 09:05:00
战略清晰、投入坚定、组织强悍，这让华为在进入任何一个新市场时，所向披靡。但在汽车业，它却展现出了罕见的犹豫和阶段性模糊。
2024 年，是华为进入汽车行业的第五年。过去几年中，华为先是尝试以供应商的角色切入汽车产业，连续数年合作方寥寥。为了将华为在汽车智能化业务上的投入落地，华为前后尝试了三种模式，从提供零部件到帮车企定义产品、销售，华为参与深度不断加深。
其中，智选车是距离 “造车” 最近的一种模式。去年 9 月，华为和赛力斯合作的问界新 M7 销量爆火，随后智选车模式开始被放大，华为深度参与的四个汽车品牌问界、智界、享界和傲界陆续公布。
很长时间里，智选车是华为进入汽车行业最有效的方式，是华为智能汽车解决方案 BU （下称 “车 BU”）的最大客户，是华为在汽车产业中所摸索出最有效的路径。车 BU 只提供标准零部件和全栈解决方案两种模式，智选车还深度介入产品，提供渠道，帮车企把产品卖爆。
如今，一些微妙的变化正在发生。
有接近华为高层的人士透露，近期，华为内部近一步明确了智选车的业务边界，加强了规范性。
在 4 月份的中国汽车百人会上，余承东表示，今年前三个月智选车已经实现扭亏为盈，同期车 BU 接近盈亏平衡，预计 4 月份后能实现盈利。原本车 BU 计划在 2025 年盈利，如今目标被提前了一年。
问界不断冲击新势力销量排名第一的同时，车 BU 的处境变了。车 BU 突然拥有了大量车企客户，包括长安、东风，甚至日本三大车企之一。一位接近车 BU 的负责人透露，订单多到需要做取舍。另一方面，持续两年的车 BU 分拆，在今年 8 月有结论，大型车企长安会成为股东。
在过去，智选车是车 BU 最重要的客户，智选车卖得好，车 BU 才能出更多单。“在客户需求出现时间和资源冲突时，在华为内部，智选车需求的优先级要高于其他客户。” 一位接近华为的人士称。
资源有限、但客户激增的情况下，优先服务好车企客户还是捆绑更深的智选车，两者之间存在冲突。
4 月 30 日，余承东卸任华为终端 BG 的 CEO，转而担任该业务线董事长。余承东仍保留华为车 BU 董事长、智能终端与智能汽车部件 IRB 主任职位。5 月 15 日上午，余承东在履新后第一次出现在问界 M5 的交付现场。
在华为内部，终端 BG 直接负责智选车业务。华为高层中，余承东是智选车最坚定的支持者。
依靠零部件模式，成为智能汽车时代的博世、大陆，是华为在汽车产业最初的定位。此前，这条路径走不通，才有了智选车模式。
但在汽车市场竞争白热化的今天，智选车的不确定性增加了，谁也无法保证下一款车能成功，哪怕是擅长做爆款的理想。
但在智能化成为共识的现在，车 BU 的不确定性却降低了，消费者一定会越来越在意汽车是否够智能，优秀的供应商有机会胜出。
华为如何平衡智选车和零部件两种模式，是其在汽车产业最大的看点之一。当车 BU 被分拆，客户和资金不再成为问题，华为或将再次重估智选车模式对于汽车业务的战略意义。
车 BU 订单激增
等待了半年，几百位应届生终于在五一假期前，收到了华为 HR 推进签约三方的消息。
他们将要加入的团队是华为车 BU 团队，其中多数人在去年 11 月收到通过面试的口头通知，签约时间一再推迟。
和华为老员工不同，这些应届生的签约主体不是华为科技有限公司，而是分布在上海、深圳和各地的 “引望智能技术有限公司”。
今年 1 月，华为注册成立深圳引望智能技术有限公司，注册资本为 10 亿元人民币。公司法人、执行董事、经理为郑丽英，监事为宋柳平。两位成员均是华为高管。
引望被认为是华为车 BU 新的主体。拆分车 BU 是华为在两年前做的决定，华为希望同大车企绑定，将车 BU 部分股权卖出去，华为技术入股。
去年 11 月，长安和华为敲定了合作。长安及其关联方将进行投资，股比不超过 40%。目前，双方谈判已经到了最终阶段，长安称不晚于 8 月 31 日宣布最终交易。
一位接近华为的人士透露，签约时间从 6 月推迟到 8 月底的原因是，估值和条款谈不拢，华为希望能按照约 2000 亿元人民币的估值进行交易。现在已经到谈判的最终阶段。
据华为官方，车 BU 目前共有五大解决方案，对应的产品将注入到合资公司，包括汽车智能驾驶解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯。长安汽车董事长朱华荣在谈及投资华为车 BU 时表示，华为承诺不从事整车业务，不从事新公司涉及的业务。
合资公司进展的迟缓，是导致应届生延期入职的原因之一。车 BU 没能证明自己的商业前景，使得高估值变得困难。
如今，这些开始改变。
车 BU 零部件业务突然进入增长期，不缺客户，开始缺人。
如果要把四家智选车、十几家车企零部件的大盘子做起来，华为车 BU 需要一次大规模的人员扩张。“智选车和车 BU 加起来最起码需要 2 万人，现在车 BU 有 7000 人，智选车团队也不过几百人。” 一位接近华为的人士说。
车 BU 业务量的激增，导致人不够用。车 BU 今年启动了大规模的校招，新员工近 800 人。目前，车 BU 还在持续招聘中。
在 4 月 24 日的车 BU 技术发布会后的群访中，副总裁迟林春谈及客户时说，三大央企（一汽、东风、长安）、三大地方国企（北汽、上汽、广汽）、四大民企（比亚迪、吉利、长城、奇瑞），还有一些造车的新势力，“都用我们的方案”。
华为先后通过三种模式进入汽车市场，包括零部件、HI 和智选模式，三种模式介入的深度逐步递增。
华为并不想变成一家车企，而是将技术和部分品牌力出售给车企。智选车和 HI 模式的诞生，更像是为了解决零部件模式所不能解决的问题。现在，其中最直接的标准零部件模式终于开始收获大量订单。
据我们不完全统计，或将以零部件模式和华为展开合作的汽车品牌有：
车 BU 目前有 7000 人的团队，既要承接智选车的需求，又要给各家车企供应零部件。负责市场的迟林春说：“有时候研发说，老迟，你不能再接了，我们没有那么多的研发资源去接那么多的活了。”
一位接近华为的人士透露：“早在一年前就已经出现研发能力匹配不上客户的情况了，当时，智选车的优先级是最高的。”
爆发背后，成为 “电子螺丝钉” 有了可能
4 月 24 日，车 BU 发布新品牌 “乾崑”，这项诞生五年的零部件业务，开始有了独立的品牌名。车 BU 将零部件业务打包为 “乾崑 ADS”、“乾崑车控”、“乾崑车云” 等解决方案，方案全都围绕汽车的智能化。今年北京车展上，东风、广汽、长城和一家日本车企都在和华为接触。
这与华为车 BU 刚进入市场时的情况很不一样。
在选择华为之前，大多数车企判断智能电动车的下半场是智能化，它们中的多数，希望通过自研来解决智能化的问题。2020 年前后，大量车企自研智能方案。
一些车企对华为的方案保持警惕。汽车智能化领域的供应商，与传统的供应商不同。传统模式下供应商是 “黑盒交付”，车的功能升级以数年为周期，车企将零部件需求交给供应商，供应商交付的方案只需要通过车企的测试，便可以装车，车企和供应商分别守住自己的技术秘密。
但在智能化领域中，汽车需要做到更频繁的 OTA ，实现这一点，要么整车厂向供应商开放车辆的大部分接口，要么供应商就得将技术开放给车企。
在 “自研潮流” 最盛行的 2021 年，华为发布了智能网联汽车全域解决方案 “Huawei Inside”，一些整车厂对华为采取了防御姿势。上汽集团董事长陈虹发表著名的 “汽车灵魂论”，担心华为夺走汽车的灵魂。
当时，科技和互联网公司扎堆进入汽车行业，试图定义和打造智能网联汽车生态。他们很快发现，车企和互联网公司的体系、沟通方式差别很大。
一位互联网高管曾回忆，公司的汽车业务负责人在和车企客户沟通时观点不合，负责人甚至要摔文件走人。“互联网公司认为自己来拯救传统车企，但车企却认为它只是一个不重要的供应商。” 上述人士说。
一位车企人士称，相比其他互联网公司，当时华为的服务态度更诚恳，“每次见面都会带来新的解决方案”，但华为却面临车企的 “信任危机”。
华为要求车企开放底盘域和动力域的技术，受到车企抵触，“我们当时认为华为是想进入我们的神经、身体，然后把我们变成它。这在汽车行业是行不通的。” 一位和华为接触的车企人士说。
很多车企警惕合作，这导致华为车 BU 初期客户并不多。
除了车企的警惕外，早期车 BU 还面临另一个困难，没有量产经验，导致自身的技术和服务能力不够。
在初期的几个合作中，华为表现得不如现在好。2019 年末，华为车 BU 派来几人，希望和广汽深度合作车机系统。据一位参与合作的人士回忆，“华为对推进合作非常积极”。
这次合作并未顺利推进。一方面是技术不成熟，上述人士称，华为给的方案是用两个消费级的芯片做安全冗余，并非车规级芯片。
种种原因加持下，华为零部件模式进入困难期。华为车 BU 最开始技术落地不顺利，第一款用来打样的极狐 HI 交付延迟。
华为汽车业务的转折点发生在去年 9 月份，不被看好的问界 M7 改款上市后突然爆火。
智能化是问界 M7 最重要的卖点。2021 年发布的问界 M5 仅搭载了鸿蒙座舱和电驱，而去年换代的新 M5、M7 ，增加了华为 ADS 2.0 高阶辅助驾驶系统。智界 S7 还首次搭载华为途灵智能底盘、800V 高压架构下的动力系统等。
随着 M7 的大卖，车 BU 的技术被验证成熟，也开始形成品牌效应。问界 M7 的爆火已经部分验证了智能化对汽车产品力的提升，一辆车可落地的智能化水平，开始更直接的影响消费决策。
随着问界每周销量持续冲击新势力榜单第一名，智能驾驶在汽车购买决策权重中排名不断提升，汽车转型也逐渐开始进入下半场 “智能化”。消费者用钱投票，刺激着传统车企做出选择--要 “灵魂” 还是要销量？
面对不断被蚕食的市场，不少车企坚持自研的决心开始松动，开放心态，愿意尝试任何能提振销量的方式。
传统车企开启自研智能化战略距今也将近四年时间。今年 4 月的前两周，新能源汽车渗透率已经首超 50%，汽车转型已经来到了下半场。
智能化供应商的转机出现了。不少车企已经发现智能化自研投入效果不明显，但转型已迫在眉捷，开始转向寻找供应商。
传统车企中，大众是智能化投入最激进的。去年，大众集团旗下的软件公司 Cariad 进展不顺，软件部门裁员 2000 人，导致其新软件架构进一步推迟。
为了应对中国市场的竞争，大众找到三家智能化供应商。首先，Cariad 与地平线共同出资设立了酷睿程，为大众提供智能驾驶；小鹏和大众将共同开发电子电气架构 CEA，包括区域控制器、中央计算平台、云平台、后台互联等功能；大疆车载的智驾方案也将出现在大众途观和迈腾的部分车型中。
大众曾在 2020 年考虑过入股车 BU，但合作因估值未谈拢而告终。车 BU 投入最大和最值钱的是智能驾驶，这也是最难估值的业务。当年智能驾驶的价值还未凸显。
有业内人士评价，“车企自研做软件未必会成功，而且效果很可能不如华为。华为已经到了底层系统，车企可能还没入门。自研几年转过头买华为的方案可能性很大。”
华为车 BU 车云负责人理廖振钦也曾说，面对 “软件定义汽车” 的趋势与特斯拉的崛起，有些企业开始快速扩张软件开发队伍，这可能是一个危险的举动。
软件团队的质量比数量更重要，软件高手的效率可能是普通人员的十倍甚至百倍。
“智能电动汽车时代与十多年前的智能手机时代惊人地相似。十年前我负责华为终端，我当时深刻的感受是，这样激烈的市场竞争或者行业大的变迁，很多巨头恐怕很难活得下来，很多手机厂家会消失。” 余承东认为， 2025 年将会是智能电动汽车时代的一个分水岭。
华为再次面临选择
现在对于车企最大的考验，不是通过全域自研来成为特斯拉，而是及时交付智能化水平过关的产品。
华为确实站在离 “造车” 很近的位置。
汽车行业向 “软件定义汽车” 转型，汽车也需要数字系统架构，软硬件管理整车的能力。华为自通信领域起家，横跨芯片、系统、云、人工智能、智能手机等多个领域，具备智能电动汽车所需的底层能力。
但华为一直克制亲自下场造车。这在华为十年前的一次关于 “宝马和特斯拉竞争谁会赢” 的争论中便有迹可循。
2013 年底，华为创始人任正非在年度干部会议讲话中，给出了和主流判断相反的答案。
“我支持宝马不断地改进自己、开放自己，宝马也能学习特斯拉。” 他认为，汽车有几个要素：驱动、智能驾驶、机械磨损、安全舒适。“后两项宝马居优势，前两项只要宝马不封闭保守，是可以追上来的。”
车 BU 和智选车两者的生意难度随着外界环境不断变化，在这个过程中，任正非对智选车业务的态度虽然并不明朗，但多次声明 “华为不造车”、禁止智选车使用 “华为 /HUAWEI” 品牌。
五年前，华为以 Tier 1 的定位正式入局汽车行业，成立车 BU。在 2019 年上海车展上，时任华为轮值董事长的徐直军发言称，“华为不造车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。”
由于技术不成熟、车企不信任、车企选择自研等原因，车 BU 最初的产品并不好落地。HI 模式和智选车，更像是为彼时华为走不通的标准零部件模式找到的出路。
2021 年 5 月，余承东被任命为车 BU CEO，他很快找到一个投入见效更快、更可控的模式——智选车，在已有车型上连接华为现有技术，并在华为门店售卖。
这样既能快速让 车 BU 投入巨大研发费用的技术能够上车，又让华为终端的经销商们，有了新的大单品。
余承东要求第一款智选车赛力斯 SF5 在 2021 年 4 月的上海车展上市。当时智选团队只有 3 个月的时间进行改造。智选车一开始也并不顺利，没卖多久，就有 SF5 车主反映，其实际油耗比宣传高、车机卡顿等问题。
现在看来，当年上市极狐阿尔法 S HI 版本和华为智选赛力斯 SF5 是两款极端的车型。一款是，车 BU 急于证明自己的实力，所以 “能用的全都用上”。另一款是，终端急着想卖车，所以内部定义是 “只要连接上华为技术就叫智选”。也因此，两款车的销量表现并不好。
为了提振销量，余承东从组织、产品、宣传上尝试了各种办法。
组织上，余承东对车 BU 进行了组织调整，在接手车 BU 后，他在内部呼吁员工转岗，“来支援车 BU”，当时不少因制裁而进展缓慢的业务线员工加入了车 BU。余承东还派原终端 BG 手机线的管理层进入车 BU，配合接下来的智选车业务。 “车 BU 几乎所有的一、二级部门负责人都换成了终端的人。” 一位接近华为的人士在 2023 年说。
在宣传上，2023 年 3 月，余承东在华为终端春季旗舰新品发布会上，第一次使用 “HUAWEI 问界” 宣传词，计划把 “HUAWEI” 烙在智选车尾。但被任正非紧急叫停，要求整车宣传和外观上不能出现华为/HUAWEI 的标志，问界门店紧急撤下所有宣传物料。
在产品定义和管理流程上，余承东把之前手机的经验带到了汽车上。2021 年，华为和赛力斯成立 “问界” 品牌，在半年时间密集发布 M5、M7 两款车型。为了快速迭代新品，打出上市节奏， 2022 年中 M7 一发布，华为就开始筹备改款 M7 上市。
“余承东每天早上醒来刷一小时花粉论坛，全网看车主评价，任何负面评价他都会发在一个所有技术负责人的大群里，谁的问题谁去解决。” 一位接近华为的人士称。
入局汽车这几年，余承东投入了很大精力，在他看来智选车业务的发展能够帮助车 BU 实现盈利。
在理想，团队已经习惯于 CEO 李想在发布前对外观、座椅进行改动，在华为也一样，“M7 发布前一个月，他曾要求改后备箱，要求必须能装下高尔夫球杆”。一位接近华为的人士说。
余承东还带来了消费电子的审美，为了能让展车更漂亮，他要求问界中控屏默认是一张漂亮的壁纸，这样更美观。
但车主的使用习惯是默认地图，因此团队要做两套桌面。他会在意车机布局，比如为什么按钮设计成直角。
和余承东接触过的人，都评价他学习能力极强，他和汽车业内人士频繁交流，对汽车了解已经非常深入。在新品开发布会前几天，余承东习惯去门店试驾竞品。
在一系列努力下，改款问界 M7 上市后爆火，智选车带火了车 BU 的技术。华为汽车业务正式走向正循环。
余承东在 4 月份的汽车百人会上说，今年前三个月智选车已经实现扭亏为盈，而整个车 BU 接近盈亏平衡，预计 4 月份开始往后能实现扭亏为盈。
如今来看，华为在汽车业务上的两个模式都是成立的。经过五年探索期后，智选车和车 BU 都有较大的可能性走出亏损。
汽车之外，华为有更重要和迫切的业务要做。最近两年，以 ChatGPT 为代表的 AI 大模型爆火，国内各行各业开始探索大模型的应用方向。
“ChatGPT 对我们的机会是什么？它会把计算撑大，把管道流量撑大，这样我们的产品就有市场需求。” 华为创始人任正非在去年的一次论坛中说。
任正非认为，应用平台不是华为的选项，要聚焦在 AI 底层算力平台，努力构建一个适应社会需求的算力平台。“底层平台会开放这点是徐直军对我讲的设想，在 2% 的平台贡献里，我们占一点点就行。”
去年 9 月，华为轮值董事长孟晚舟曾说，华为希望能成为中国的算力底座，为世界构建第二选择。
这意味着，对于华为最重要的，是提高 “软硬芯边端云” 的融合能力，持续投入 AI 、芯片、云、通信等基础研发方向，而非具体应用层。
无论是车 BU 代表的供应商模式，还是终端 BG 代表的智选车模式，最终都要服务一个目标。而这个目标，只能是华为的目标。
题图来源：末路狂花
2024-05-15 01:05:00
2023 年 8 月，宇树科技发布用半年时间做出的人形机器人 H1，没有很精致的外形，双手就像哆啦 A 梦那样是两个圆疙瘩，套着一件黑衣服就亮相了，不能后空翻，但走路很稳，人用力踹上去不会倒，结合 9 万美元的价格，H1 吸引了大量目光。
时任 OpenAI 研究科学家、特斯拉前 AI 总监安德烈·卡帕蒂（Andrej Karpathy）在社交媒体上说，他想买一两个，或者一些；还建议不要再踹机器人了。
宇树科技创始人兼 CEO 王兴兴显然没听进去。今年 5 月 13 日，宇树发布新款人形机器人 G1，同步放出的演示视频中，王兴兴不仅踹了它，还戴上拳击手套发动正面攻击。在他看来，这是检验一款人形机器人运动能力和稳定性的最直观办法，很多公司都不敢这么做。
上图是宇树在 2023 年 8 月发布的人形机器人 H1，下图是今年 5 月发布的 G1。图片来自宇树科技。
与第一代产品相比，8 个月后登场的新机器人能力提升明显：身体和双腿能旋转近 360°，还可以 “缓慢” 地完成鲤鱼打挺，手部也从圆疙瘩变成了有三根指头的灵巧手，能舞棍、开可乐、砸核桃。
这一次，宇树把人形机器人的入门价降到 9.9 万元人民币，便宜了超 80%，再一次成为人形机器人领域的热门话题。
过去一年，借着大语言模型浪潮，一批机器人公司发布人形机器人。但没什么公司能把人形机器人当做商品卖出去。
宇树科技是个例外。那个 “简陋” 的人形机器人 H1 被卖给了全球各地的大学、研究机构和 AI 公司。一位知情人士说，OpenAI 也买了。
1990 年出生的王兴兴不是履历亮眼的学霸型创业者。他的竞争对手中不乏出身清北、哈工大或曾在海外名校深造的天才少年。
王兴兴本科毕业于浙江理工大学，考研时虽然总分够，因英语太差，落榜浙江大学，被调剂到上海大学。
“高中三年，所有考试加起来，英语只及格了三次。” 他说。
这并不影响一些投资人认为他是天才。2013 年-2015 年读研时，没什么资源和预算，他一个人从头设计硬件、控制算法，搭配工业电机做出机器狗 XDog，拿到上海机器人设计大赛二等奖——这时距离 MIT 开源机器狗算法还有 3 年时间。
王兴兴硕士期间研发的 XDog。视频来自王兴兴 B 站账号。
XDog 引起关注后，王兴兴拿到 200 万元天使投资，2016 年创办宇树科技，自己担任 CEO、CTO。之后 8 年，他带着公司从头设计机器狗中用到的大多数零部件，如电机、3D 激光雷达等，把机器狗卖到了世界各地，带到了春晚、亚运会的舞台，累计拿到十多亿元融资，成为四足机器人行业的头部公司。
王兴兴称，2023 年宇树做出第一款人形机器人时，他们只投入 3 名全职员工，其他都是从四足机器人团队蹭来的人。因为过去多年开发机器狗给他们提供了大量可以复用的硬件和软件。
他用足够专注和从小培养的动手经验解释现在的成果。今年只有 30 多岁王兴兴会说自己 “有 20 多年机械设计经验”。
“很多时候就是灵感涌现。” 他说，只要足够专注，就能自然地想到解决办法。“你 24 小时一直在思考一个问题，我不信问题解决不了。”
王兴兴还记得幼儿园第一次画画，画的蝴蝶让父母惊讶，小学时看遍国内引进的前沿航空航天、生物化学等科技题材的纪录片，用自己零花钱动手做电动玩具，他说那是自己喜欢机器人的起点，也是现在开发低成本、高性能机器人的基础。
以下是《晚点》和王兴兴的对话：
“开发第一版人形机器人，我们只用了 3 个全职员工”
《晚点》：你曾说不看好人形机器人，为什么现在参与其中？
王兴兴：人形机器人现在这么火，一是马斯克在做，二是 AI。
马斯克 2021 年要做，有人问我们做不做。说实在的，当时没什么感觉。人形机器人已经火了很多年，马斯克做之前，这个方向已经到低谷期。我也没听说有人要买（人形机器人），圈子里都是悲观态度。
让我决定做的原因是，我越来越相信 AI 了。2010 年时，AI 还是低谷，我就非常喜欢神经网络，自己还玩过一点。后来我参加活动也说 AI 前景很大，但实际上我自己当时不够相信。很多人现在还是不够信。
这两年技术进步真的非常快，可能有些人没有注意到，ChatGPT 之前就有一些用 AI 控制机器人的尝试，效果还不错。
《晚点》：你们去年 2 月立项做人形机器人，8 月就发布了第一个原型产品，只用六个月就做出来了？
王兴兴：其实我们全职做这个事情的只有三个人，涉及到的人也就不到十个人。我们对人形机器人的投入是比较少的。东西都是现成的，公司以前积累的硬件、软件算法直接拿过来用就行了。
《晚点》：你们做机器狗的经验可以直接用到人形机器人上？
王兴兴：其实没有太大的难点，可能就是关节电机的扭力要求更高一点。四条腿变成两条腿，每条腿的负载会更大一点。控制算法很多能直接从四足机器人拿过来用。
《晚点》：所以你们的第一个人形机器人其实是狗直接站起来。
王兴兴：差不多。人不也是从四足哺乳动物进化而来的嘛。
《晚点》：四足直接改到两足，不会容易摔跤吗？
王兴兴：稳定性肯定比四足差，但走走路肯定是可以的。当然后续还有完善，我们还有升级进步。（注：今年 3 月，宇树发布了 H1 后空翻的视频）
《晚点》：你们做得很快，但去年发布的第一款人形机器人没有外壳，只套了一个衣服，看起来很简陋。
王兴兴：当时是为了赶世界机器人大会。
我觉得我们的方案非常有区分度、有优势。比如：第一，我们这个是很耐摔的，有些公司的那个壳随便一摔就坏了，因为它是塑料壳，我们衣服里面有防冲击的海绵内衬，你想换随时可以。而且成本非常低，一件衣服才多少钱，做个壳多少钱。
《晚点》：它也没有灵巧手（仿真的机械手）。
王兴兴：因为当时国内很多同行可能是买第三方的灵巧手，我们自己在做灵巧手，当时还没有做好，就先不发布了。
《晚点》：一种观点是，狗直接站起来变成人，虽然做得快，但可能上限有限，因为人的很多运动方式和狗不一样，人可以膝盖扳过来敲二郎腿，狗就不行。而运动方式受限又会限制你能获取的数据和软件迭代速度。你怎么看这种评价？
王兴兴：这个问题本身就是一个很大的误解。国内几乎所有人形机器人公司的机械结构和控制算法都是从四足机器人那边移植、借鉴过来的。
另外我们的 H1 去年 8 月就拍过跷二郎腿的照片，最新的 G1 更是能做到人做不到的很多动作。
《晚点》：你们刚刚发布了新人形机器人 G1，确实动作看起来灵活多了，它也是狗站起来变成人的方式上做了优化吗？还是用了新的技术路线？
王兴兴：没有什么狗和人的问题，如果硬要说的话，还是那句话，所有的人都是从四足哺乳动物进化而来的。
《晚点》：G1 高性能版有了灵巧手，是你们自研的吗？为什么只有 3 根指头？
王兴兴：是我们自己研发的，因为 3 个手指足够做绝大部分事了。另外波士顿动力最新的人形机器人也是 3 个手指的，这也从侧面说明，3 个手指基本够用。
《晚点》：之前开发第一款人形机器人时，你说你们公司的原则是 “不赚钱就不做”，当时那款看起来简陋的人形机器人售价都要 9 万美元。现在这个动作更灵活的 G1 的低性能版只卖 9.9 万元人民币，这还能赚钱吗？
王兴兴：H1 是我们正式开发的第一款人形机器人，当时工业设计的思路是从简，所以没有特别好看靓丽。
我们公司的商业逻辑是商业行为肯定要有合理的商业利润。成本一直是我们做所有东西的 KPI，核心就是要赚钱。
《晚点》：接下来怎么继续降成本？
王兴兴：我对降成本还是比较有感觉的，因为我从小都是花自己的零花钱（做各种事情）。2010 年我做双足机器人，机械什么东西加起来成本就两百块钱，所以不要跟我们比降成本，我们可以继续降低很多。
《晚点》：这是你的过往成功史。如果总结一下，降本大概都有哪些方法？
王兴兴：对整个生产链路、生产工艺，包括整个设计，要足够理解。
《晚点》：难道不是靠大规模量产？
王兴兴：设计肯定是最主要的原因，其次才是大规模量产，单独靠大规模量产是个弯路。
很多人觉得我有量了就能降成本，这纯粹是幻觉。
《晚点》：机器狗和人，其实现阶段也没办法能大规模量产，可能没那么多需求。
王兴兴：对。我们目前狗的数量已经很多了，但是真正要降成本，最大的点还是靠设计，这是最根本的一条路径。比如材料用更便宜一点的，优化结构能降低一些生产成本，模具成本也会降低。
《晚点》：许多公司的降本逻辑是垂直整合，所有东西自己搞。
王兴兴：产业整合是我们一直在做的事情。2015 年做 XDog 的时候，电机是买的，里面的电机驱动器是我自己设计的，所以成本非常低。公司成立后，我们做的第一款机器人，里面电机就是我们自己做的，2017 年那款机器人里面的锂电池包也是我自己开发的，后面有一些无线通信、视觉模组，包括目前的 3D 激光雷达，我们每年都会进一步，能自研的全自研。我们也有自己的工厂。
《晚点》：你们的人形机器人是什么时候量产售卖的？
王兴兴：去年下半年就已经发货了。
《晚点》：客户都是谁？
王兴兴：客户挺杂的，各种公司、科研机构，包括 AI 公司都有，各种各样的都有。
《晚点》：你觉得人形机器人最终是什么样？
王兴兴：我觉得未必是人形。为什么现在做人形？我们只是迎合社会共识。大家现在觉得智能机器人、通用机器人就应该长得跟人一样，这是最有社会影响力的，因为人就长这样。
其实它是什么形态对我来说无所谓，最重要的还是智能，无论是图像端的、执行方面的，人能做的事情它都能做，甚至人不能做的事它也能做。
我一直觉得智能不是很稀缺，它很宽泛，因为人全都有，有些动物的智能水平也挺高，比如能使用工具的动物很多。
《晚点》：人之后并没有出现新的智能物种。
王兴兴：因为人诞生没多久，才百万年，智能人类其实时间非常短。
《晚点》：你觉得只要时间够长还会出现第二、第三个智能物种？
王兴兴：对。概率非常大，而且我觉得人也是凑巧。我很早以前读书一直有一个想法，很多动物不能说话，很大的原因是物理限制，它的大脑足够用，但是它的声带导致它们没法交互，所以它的文化没法建立。
《晚点》：现在距离实现你设想中的通用机器人还有多远？
王兴兴：目前全球都还是比较慢的。我觉得 AI 技术够用，但机器人领域跟 AI 研究差了至少十年，因为硬件门槛高、人才基数少，整个节奏就会慢很多。
目前大家在做的事情很简单，就是把 AI 技术拿过来给机器人用。但我觉得目前 AI 跟机器人结合的技术临界点还没到，可能整个技术方案还没跑通。
《晚点》：什么时候会到？
王兴兴：我觉得快的话可能三年到五年以内。
现在大家已经看到通用 AI 的苗头了，有更多人想把机器人跟 AI 结合，加入这个行业的人更多了。
“今年 30 多岁，有 20 多年机械设计经验”
《晚点》：很多机器人公司创始人都是清华、哈工大毕业的，或者是海外留学回来，你的背景更 “草根” 一些。为什么你们现在的进度还算领先？
王兴兴：我偏科很严重，英语从小挂科挂到大，高中三年英语只及格了三次。但是我从小技术玩得比较多，几岁就开始玩画画，动手制作各种东西，玩机械，2009 年，我大一，就做过一个小人形机器人。
可能我的学校看着不是特别好，但是我经验确实比别人多很多。我随便说说都有二十几年的机械设计经历。
《晚点》：你才 30 多岁，就有 20 多年机械设计经验？
王兴兴：对。我的这种经验非常多，我喜欢的技术种类也多，各种技术都玩，所以全局把控也会好一些。
《晚点》：这是你能与一些背景看起来更优秀的创始人竞争的原因吗？
王兴兴：对。虽然我总体成绩不太好，但至少在我喜欢的领域，我从小基本上也是尖端的。
大学以前我可能还有点自卑，觉得我比那些学校比较好的人是不是差很多，后面都不当回事了。
《晚点》：发生了什么事让你不再自卑了？
王兴兴：我原本在小城市生活，很多东西都是自学的，没有老师教我，最多找几本书看看。我从小是被教育体系打压的人，学习上没有任何成就感。
后面我大一就做了小机器人出来，也不觉得自己做得特别牛逼，也就做着玩玩。
实际上现在回过头看，那个时候已经做得很好了。加上 2015 年做了 XDog 机器人，我基本可以直接跟 MIT 那些硕士、博士他们一起玩了。
《晚点》：为什么你认为你的 XDog 和 MIT 的硕士、博士做得也差不多？
王兴兴：至少我在当时那个方向比他们做得好。他们投了很多人，花了很多时间、钱，最后做得并不很完善。
当时我的 XDog 做出来很便宜，研发成本只要一两万，全项的运动都能做，而且很灵活。
《晚点》：你用哪几个指标去比较你的东西和他们的东西？
王兴兴：不好这么比，他们的狗比我的大很多，但是我的运动灵活以及稳定性都更好。
《晚点》：你是通过看他们发布的视频来比较的？
王兴兴：对。后来 MIT 搞了一个开源方案，国内很多机器人基本都用这个方案。
那个开源方案用的电机跟我的 XDog 用的电机一模一样。2016 年的时候，一个 MIT 的博士还找我要过硕士论文。
全球低成本高性能足式机器人就是我开创的方向，这也是为什么我们在海外卖得很不错。我们的产品也是最早做市场化的，并且产品性价比是最高的。
《晚点》：你说 XDog 研发成本只有 1-2 万，怎么做出来的？
王兴兴：研究生一年级的时候就开始做。我导师原本是想做那种液压的机器人，但条件不够，做不了。我一直想把机器人做得好一点，就把机器人的硬件重新做了一遍，把工业级的电机拿过来，做一个很小的驱动器，把它跟其他零部件整合在一起就做成了 XDog，整体机械结构和算法都是我自己开发的。
《晚点》：你是怎么想到把这些东西结合到一起的？
王兴兴：我突然间就想到这个方案，觉得这个方案不错，值得做。我甚至想过这个方案值得商业化，要辍学创业什么的。本来我 2015 年下半年要毕业，但这个东西只做了一半，我觉得做了一半是没有价值的，主动延毕，还参加了上海的比赛，拿了二等奖。
《晚点》：想出来这个方案，对你来说很自然？
王兴兴：很多时候就是灵感涌现，你在想一件事情，突然觉得那个东西不错，可以把他们相互结合一下，或者有什么创新点。
《晚点》：你后来有去总结你的研发方法吗？
王兴兴：方法我觉得也很简单。你每天 24 小时一直想就行了，现在比较忙。读书那会很简单，你睡觉时间多想想，突然就会有灵感了。
《晚点》：所以你有没有一些可以让同事和团队复制的方法呢？
王兴兴：我觉得主要是你足够专注。你 24 小时一直在思考这个问题，我不信这个问题是解决不了的。
《晚点》：前沿科技的早期阶段，投资人更喜欢投技术背景特别好的创始人，宇树做的机器狗、机器人都属于这类方向。你拿到第一笔投资时很难吗？
王兴兴：2015 年 XDog 已经做出来了，我参加比赛认识几个投资人，想拉点投资创业，但是他们没有投我。
我觉得无论是我个人能力、社会资源和财力都没到，我自己出来创业不是把自己玩死了吗？所以先去大疆干了三个月。当时想得也比较明白，去大公司长长见识也是挺好的一件事情。
2016 年 6 月份，我的 XDog 在国内外的媒体上和机器人圈都火了一把，有人愿意买我的机器人，有人愿意投资，我就自己出来创业了。
《晚点》：你没有特意去找投资人，是投资人找的你？
王兴兴：我自己也主动联系过几家，但效果都不太好，最后拿了北京一个个人的钱，他主动找的我。他给的条款很宽泛，打钱的时候都没签协议。
《晚点》：多少钱？
王兴兴：两百万人民币。
“机器狗是个小众市场，要把能赚的钱都赚了”
《晚点》：从你们创业到现在，大多数时间机器狗用户是谁都不是很明确。你们如何确定每一代产品应该怎么迭代？
王兴兴：有一些是客户反馈。总体方向其实还是硬件性能更好一点，软件性能更好一点，然后成本能降得更低，可靠性更高，总体是这些方向。
《晚点》：成本低是个明确的需求，硬件和软件好是指什么？
王兴兴：比如说硬件的稳定性，外观更好看一点，包括整个结构更好一些，其实很多是看不到的。很多人连东西好坏都没办法区分，我觉得我这方面能力还算不错。
《晚点》：你会怎么定义好看？有人觉得宇树早期机器狗的头有点像蟑螂。
王兴兴：好看就是工业设计相关的，有点个人审美或者科技审美在里面。但有时候为了量产，要做折中，你也不可能像做汽车一样。不过有的汽车头比这还要奇怪。
《晚点》：运动性能好，除了稳定性，还有什么指标？
王兴兴：运动能力比如说能适应各种复杂地形，走楼梯的速度能越来越快，奔跑的速度能越来越快，续航能力更强；防水、防尘等防护等级更高；然后使用更加友好，客户用的时候不要太麻烦。都是比较直接的一些指标。
《晚点》：研发过程中踩过什么坑吗，是怎么摸索出这些东西的？
王兴兴：其实还是有点坑的，比如说我们 2019 年以前的那几款产品，我不够重视，稍微有点稀里糊涂的感觉。比如负载能力不太够。有些产品我觉得做得有点大了，如果做得小一点会更好。
我现在觉得做产品就是一件很理性的事情，无论是外观各种指标，所有东西都要理性分析一遍，而且要证明在这个市场，你的产品相对于别的产品有竞争力。如果你觉得有点感性那肯定是没考虑到位。
《晚点》：你们从 2016 年就开始卖机器狗，用户不明确，定价能很理性吗？
王兴兴：定价小几十万人民币。但是那个时候是没有底的，后面我们的定价比较理性一点。
《晚点》：没有底是什么意思？
王兴兴：就是价格调整过好几次。因为那个产品本身也不是给消费者用的，所以我们一开始定的价是跟消费者一起磨出来的。
所有产品定价都很玄，很考验人性。很多情况下并不是你便宜就好，很多情况是反人性的，因为在大多数人的认知里面价格高就好。
有时候你卖得便宜反而吃亏，会影响你的品牌格调，这也是为什么奢侈品能卖那么高价格的原因。
《晚点》：那你们想做奢侈品？
王兴兴：没有，我们的想法很简单，因为这是个小众行业，我希望把这个行业能赚的钱全赚了。
《晚点》：买你们产品的人主要都用来干嘛？
王兴兴：狗这块主要是三部分市场，一是纯消费者，买来玩的，或者做一点简单的教育编程。还有一种是教育科研类的，各种高校或者公司买来做一些科研研究，发表论文，或者做一些教学。还有一种就是行业应用，比如说电网巡检，一些发电厂、化工厂的巡检。
《晚点》：你说的这些场景，每个都有公司专门去做，为什么你们同时都做？
王兴兴：我觉得三块都挺重要的。很多人的一个误区是，这个行业我只要吃一部分就行了。
《晚点》：这个逻辑是不是只适合小众行业？比如汽车品牌一般会锚定一个定位，不会一上来就低中高端都做，苹果也只做高端，以高毛利保持高研发投入。
王兴兴：大家一直觉得苹果没有太低端的产品，但是我发现苹果有个思路挺好的，它用一两年前的产品当做低端产品卖，所以我觉得苹果也是有这个逻辑在里面。
《晚点》：到最近这几年，做机器狗的公司越来越多。你们会调整公司的策略吗？
王兴兴：现在我们定的方向很简单，我们主要的对手还是自己，就是我们每天、每月、每年比自己过去做得更好，同行基本就追不上。
另外，过去几年也证明了，同行进来对我们公司也没有太大的影响。
《晚点》：怎么证明的？
王兴兴：比如出货量、社会影响力。2020 年小米发布机器狗的时候，我还跟很多人说过，他们进来反而是个好事，会把整个赛道锁死。
很多想搞这个行业的人就会想，小米都做了，那我创业的成功率是不是很低？投资人想投这个行业时也会反思，小米都做了，我投资是不是失败率很高？
《晚点》：小米对你们就没有压力吗？
王兴兴：我觉得反而是好事。我们可以互相借资源、借力。
《晚点》：2021 年初登上春晚，对你们机器狗的销量有什么影响？
王兴兴：肯定有一些影响，但没有比较直观的数据可以证明。后来我们价格给更低了，最便宜的只要九千多，销量有提升。
“当你做的事符合主旋律，好的资源会向你倾斜”
《晚点》：你之前采访时说，创业必须要找到一个适合自己并且有能力做成的点。找到自己喜欢又擅长的东西，对大部分人来说并不容易，你是怎么做到的？
王兴兴：这是我几岁就知道的。
《晚点》：怎么知道的？
王兴兴：我觉得应该是一个正向迭代的过程。举个例子，上幼儿园的时候，我画第一幅画就把我爸妈给震惊了，他们还把街坊邻居叫过来看。
我画的是一只蝴蝶，我没学过画画，当时我只做了一件事情，我只是把细节画好了。画画不是照着画吗？他画什么我就画好了。
《晚点》：幼儿园的事你都记得？
王兴兴：我玩过的东西，基本上二十年以前我在干嘛我都知道。后面上小学的时候，我会动手制作一些东西，随便画画。我啥都没学过，就可以做到全校最好，而且比较容易就做好了。
当时国家引进了很多纪录片，我最大的爱好就是放学以后看电视里的纪录片，差不多十岁以前把航空、航天、生物什么都看了一遍。
所以我非常清楚自己擅长什么。我的语言能力，不知道天生的还是后面思维导致的。我英语很差，我语文也不太好。
《晚点》：你之前考研没考上浙大也是因为英语，英语不好对你创业有什么影响吗？
王兴兴：我觉得有好处也有坏处。因为我语言或者其他东西比较差，所以不得不把别的东西搞得更好一点，来产生自我价值、自我成就感。坏处的话，就是英语差，可能你看一些文献、看一些东西比别人要吃力很多，这肯定要吃亏。
《晚点》：你后来有想什么办法把英语学好吗？
王兴兴：我想了很多。我中学时政治很好，因为我发现政治是有逻辑的，你只要按照逻辑去做就可以做得很好，我不需要背。
我考研的时候恶补了一年英语，把能用的方法都用上了，最终英语达到了至今最好的水平，四级过了，但是六级没过。
《晚点》：现在和解了吗？
王兴兴：差不多吧。反正我现在也不上英语课了，最多出国时跟老外交流会比较尴尬。
《晚点》：你创业之前没什么工作经验，在大疆工作也就三个月。你怎么学习管理一家公司，以及把东西做成产品卖出去？
王兴兴：我本人从小对人性比较敏感，所以我对人还是比较了解一点。再加上我本身是浙江宁波的，从小对做点生意这件事情，还是有一些认知。
《晚点》：给你启发最大的是什么？
王兴兴：我觉得做生意还是很理性的一件事情，无论产品、销售策略还是定价。各方面都按理性的标准执行就好了。
《晚点》：你以前一直说要向大疆学习，你最想学大疆的什么？
王兴兴：其实我要学的东西挺多的。大疆只是其中一家公司，我对一些搞得比较好的公司都挺关注。我在反复思考一件事情，为什么那几家公司可以做得那么好，那么大。
《晚点》：对你最有用的启发是什么？
王兴兴：比如说像雷总（雷军）一直说的顺势而为，这也是我很早想到过的一件事情。当你做的事情符合时代的主旋律，一些好的资源都会向你倾斜。
《晚点》：现在的势是什么？
王兴兴：人形机器人。
题图来源：宇树科技
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